¿Era necesario actuar sobre la M-30?.

Desde luego que sí. La reforma de la M-30 venía siendo demandada desde hace mucho tiempo por muchos colectivos ciudadanos, por los automovilistas y sobre todo por los vecinos y vecinas que viven a su lado.

La polémica surge ante el sentido de la reforma adoptada por el Ayuntamiento. Frente a la posibilidad de actuaciones puntuales, en todo caso orientadas a la futura desaparición de la M-30 y a limitar los problemas que plantea, el Ayuntamiento ha optado por consolidarla como autovía de alta capacidad a costa de aumentar la contaminación y arrasar con el patrimonio arbóreo, arqueológico y artístico de la ciudad.

¿A quién afecta la ampliación de la M-30?.

A todos los ciudadanos y ciudadanas de Madrid y a quienes, aunque no vivan en la capital, trabajan en ella.

La ampliación de la M-30 no afecta sólo a los barrios colindantes con la vía. Las actuaciones que se están llevando a cabo suponen el impulso de un modelo de movilidad que ante todo favorece el vehículo privado y en consecuencia el aumento de la contaminación general y la congestión del tráfico. La almendra central de la ciudad que se verá mucho más colapsada al facilitar los accesos a la misma.

¿Cuáles son los aspectos más importantes del debate sobre la M-30?.

El Ayuntamiento ha hurtado sistemáticamente el debate sobre las cuestiones que están al fondo de la ampliación de la M-30.

El modelo de ciudad.

Plataformas y Organizaciones vecinales y sociales que se oponen a las obras, por un lado, y el Ayuntamiento, por otro, mantienen dos concepciones contrapuestas sobre el modelo de ciudad.

Mientras los primeros apuestan por un Madrid ecológicamente sostenible, que evolucione siempre a la medida de las personas, el Consistorio actual se empeña en rendir la ciudad a las crecientes exigencias del automóvil satisfaciendo, de paso, los intereses más voraces de las grandes empresas constructoras.

En este sentido, la ampliación de la M-30 es altamente agresiva contra el medio ambiente, nuestro patrimonio arqueológico y artístico, tendrá consecuencias negativas sobre la movilidad e importantes repercusiones económicas.

¿Qué se puede hacer, una vez que las obras ya están en marcha?.

La Plataforma ha solicitado reiteradamente una moratoria en el plan de obras con el objetivo de que, tras un debate amplio y transparente, se abandonara el proyecto de ampliación de la M-30 y fuera sustituido por otro de reforma de la vía, más ecológico y sostenible, encaminado a su progresiva desaparición como autopista urbana.

Ahora, con las obras en marcha, muchos ciudadanos, aunque están en contra del proyecto, lo que desean es que las obras terminen cuanto antes para evitar el suplicio que suponen, y ven con recelo la posibilidad de que alguna instancia superior (regional, nacional, europea) ordene su paralización.

A pesar de todas las denuncias interpuestas, somos conscientes de que a estas alturas será muy difícil obtener la moratoria general que pretendemos. Pero eso no quita para que todavía quede un amplio margen de contestación: con la movilización activa de los vecinos y vecinas hay que seguir luchando para paralizar la construcción del by-pass-Sur, abortar el túnel de Monforte de Lemos, la destrucción del Parque María Eugenia de Montijo y del Parque Sur y otras muchas actuaciones puntuales.

En cualquier caso, hay que obligar al Ayuntamiento a que cumpla rigurosamente la normativa, que introduzca las modificaciones técnicas que sean necesarias para preservar la salud y la seguridad de los vecinos, que respete el patrimonio arbóreo, arqueológico y artístico de la ciudad que aún no haya agredido. En definitiva, sí es posible conseguir que el Ayuntamiento y las empresas constructoras dejen de actuar con la impunidad que les caracteriza. Y es posible, y deseable, que tanto destrozo y tanto despropósito no le salga ni política ni socialmente gratis a quienes los han perpetrado.

ARBORICIDIO.

¿Era inevitable talar más de 12.000 árboles?.

Según reconoce el Ayuntamiento, más de 12.000 árboles habrán perecido al final de las obras. ¿Era necesario tanto destrozo?.

Es obvio que no. La tala masiva e indiscriminada del arbolado, en su mayoría cincuentenario y de gran porte, no responde a exigencias ineludibles del trazado objeto de actuación, sino a los intereses de las empresas constructoras que, destruyendo parques y jardines, obtienen amplios espacios gratuitos para el almacenamiento de material, el asentamiento de unidades logísticas, facilidades adicionales para el movimiento de la maquinaria pesada, etc.

Una planificación de las obras más rigurosa y respetuosa con el medioambiente y, sobre todo, una actitud más exigente por parte del Ayuntamiento frente a las empresas constructoras, hubiera evitado el mayor arboricidio que Madrid ha conocido a lo largo de su historia.

¿Ha sido legal la tala masiva del arbolado madrileño?.

En muchos casos NO. Las motosierras y las excavadoras de las subcontratas se han llevado por delante cientos de árboles de especies singulares, así como algunos ejemplares centenarios, e incluso bicentenarios, todos ellos protegidos por una normativa especial.

La táctica seguida por el ayuntamiento ha sido la de ir rebajando progresivamente los niveles de protección de cada zona de arbolado para que pudieran ser talados miles de ejemplares y, finalmente, dejar que las empresas subcontratadas acabaran actuando a su criterio.

Como es sabido, éstas han actuado generalmente con nocturnidad para evitar la ira ciudadana, a sabiendas de la manifiesta irregularidad de muchas de sus intervenciones.

Por su parte, el Ayuntamiento ha añadido con frecuencia la mentira, en un intento de atajar las críticas. Así, no ha tenido rubor en afirmar que “sólo se talaban los árboles enfermos” mientras los demás eran “trasplantados”.

Todas estas circunstancias han sido sistemáticamente denunciadas por nuestra Plataforma en diferentes ámbitos, incluidos los europeos.

¿Compensa talar 12.000 árboles de porte y plantar 200.000?.

¿Equivalen veinte esquejes a un árbol de 50 años?, ¿Cuántos plantones equivalen a un ejemplar de 200 años?

Se trata de un planteamiento grosero. El árbol no es una simple mercancía sin valor intrínseco alguno. Los árboles adultos son historia, vida y paisaje. Purifican el aire: sirven como filtros naturales, eliminando gases tóxicos y produciendo oxígeno. Actúan como reguladores térmicos protegiendo contra los rayos del sol, proporcionando sombra, refrescando, el ambiente y filtrando los rayos solares. Funcionan como aisladores y absorbentes de ondas sonoras producidas por el tránsito de vehículos, etc. ¿Cuántos años han de pasar para que los plantones que están colocando ahora –en el caso de que sobrevivan– nos proporcionen lo que ya nos estaban dando los miles de árboles talados?.

DEMOCRACIA Y PARTICIPACIÓN: ¿se trata de un proyecto democrático y participativo?.

¿Responde la reforma de la M-30, tal como se está ejecutando, al programa electoral del PP?.

El Sr. Gallardón repite hasta la saciedad que la ampliación de la M-30 responde a un compromiso electoral de su partido. Se trata de una falacia.

Si bien es cierto que el programa electoral del PP prometía la reforma de la M-30, también lo es que las intervenciones que de hecho se están llevando a cabo exceden con mucho los compromisos contraídos y, sobre todo, el modo cómo se está haciendo –sin informe previo de impacto ambiental, sin diálogo con los vecinos y la oposición, si información fidedigna sobre lo que realmente se está haciendo, etc.– supone un uso abusivo del voto recibido.

Nadie, ni sus votantes, le dio carta blanca al Sr. Gallardón para que endeudara la ciudad hasta el punto que lo está haciendo (las estimaciones de deuda municipal que barajaba el PP en su programa electoral apenas llegaban al 40% de las que realmente se están contrayendo); para que talara miles de árboles de porte, para que arrasara parques y jardines, invadiera la Casa de Campo, etc.

¿Se trata de un proyecto "participativo"?.

Rotundamente, no. El diálogo con los vecinos no entra en el proyecto de las obras. El ayuntamiento actúa en la más completa soledad y con el mayor despotismo. Ni a la oposición municipal, ni a ninguna de las asociaciones de vecinos se le ha dado la oportunidad de participar, discutir, elaborar alternativas, etc. Los cientos de alegaciones formuladas en su momento por estos colectivos fueron todas rechazadas de plano sin ninguna consideración. Las sugerencias vecinales son desechadas sistemáticamente. Únicamente han admitido algunos cambios –y siempre de poca entidad– cuando la presión vecinal ha sido contundente.

¿Es cierto que el Ayuntamiento ha recogido las iniciativas ciudadanas de mejora?. *

Una de las manifestaciones más cínica del Ayuntamiento es la de atribuir el sobrecoste de las obras al hecho de asumir mejoras propuestas por los vecinos. Lo cierto es que el Ayuntamiento no ha aceptado ninguna propuesta medianamente importante de los ciudadanos y su actitud sigue siendo la misma que al principio: negar información, primar la propaganda sobre la información, desestimar cualquier atisbo de participación ciudadana y desoír todas las quejas y reclamaciones formuladas por los vecinos.

Esta actitud de menosprecio de las opiniones ajenas y de prepotencia quedó también patente ante las sugerencias que formularon los parlamentarios europeos tras su visita a Madrid, a quienes primero trataron de ningunear, después engañar y finalmente descalificar.

¿Por qué el Ayuntamiento se niega a hacer un estudio integral de movilidad?. *

Todas las actuaciones que el Ayuntamiento está llevando a cabo sobre el viario urbano, desde la ampliación de la M-30 a la peatonalización de algunas zonas, pasando por la instalación indiscriminada de parquímetros en ciertos barrios, se caracterizan por la falta de rigor y la ausencia de una visión de conjunto de las necesidades de movilidad urbana.

El Ayuntamiento se ha venido negando sistemáticamente a abordar el estudio de un plan general de movilidad sostenible. La razón parece obvia: las actuaciones parciales y desconectadas unas de otras ofrecen un mayor margen de discrecionalidad arbitraria y son más fáciles de "administrar" de acuerdo con los intereses políticos o económicos particulares de cada momento.

FINANZAS: los números de la M-30.

¿Cuáles son los sobrecostes las obras de la M-30?. *

Cuando apenas se ha ejecutado poco más del 50% del proyecto, la reforma de la M-30 ha superado ya el gasto máximo autorizado en el contrato, lo que obliga a renegociar las condiciones del mismo. Según el informe de la consultora británica "Carry and Brown", que asesora a los bancos emisores de los créditos para la obra de la M-30, que está fechado a 1 de agosto de 2006, "Madrid Calle 30" había superado ya en casi 10 millones de euros el capital de inversión autorizado.

La propia empresa "Madrid Calle 30" calcula que las obras tendrán un sobrecoste final de 1.040 millones de euros sobre lo adjudicado inicialmente (175.000 millones de pesetas más), lo que supone el doble de la cantidad reservada en el contrato para afrontar imprevistos, con lo que las obras acabarán costando un 42% más de lo adjudicado.

¿Tiene el Ayuntamiento capacidad para seguir aumentando su deuda?. *

No, si quiere cumplir con el plan económico financiero impuesto por el Ministerio de Hacienda. Precisamente, esto agrava los efectos negativos del sobrecoste que arrastran las obras, ya que como el Ayuntamiento no puede recurrir de nuevo al endeudamiento, las únicas posibilidades de cubrir la deuda estarán en la subida de impuestos y en la rebaja de los gastos corrientes (principalmente de los sociales), como, por otro lado, Gallardón ya está haciendo.

¿Cuánto nos cuesta la ampliación de la M-30?.

El coste de las obras de la M-30

El coste inicialmente previsto es de 4.171.011.179,60 € (693.997 millones de pesetas).

Este montante no incluye las modificaciones que los proyectos están sufriendo, ni los imprevistos ni, sobre todo, el coste de la financiación. Algunas entidades financieras estiman que el coste final superará con mucho los 10.000 millones de euros.

¿Quién pagará las obras de la M-30?.

El Ayuntamiento: es decir, todos los habitantes de Madrid. Los de hoy y los que lo habiten durante los próximos 35 años.

De momento, considerando que la población del municipio de Madrid ronda los 3.000.000 de habitantes y ateniéndonos solo al coste inicialmente previsto a cada madrileño/madrileña le tocará pagar 231.333 ptas.

La financiación de las obras.

La financiación se hará a 35 años. El Ayuntamiento ha negociado la financiación de la deuda de Madrid Calle 30 con Société Générale, Caja Madrid y Dexia Sabadell.

Para 2006, se recurre a la financiación ajena a largo plazo mediante un préstamo subordinado y las aportaciones de capital de los socios de Madrid Calle 30 (las empresas constructoras). El importe previsto de la financiación ajena ascenderá a 1.200 millones de euros con créditos a largo plazo. Asímismo, está previsto un préstamo de 57,1 millones de euros aportado por el socio privado y unas aportaciones de capital de 172,5 millones de euros, de los cuales 138 millones procederán de las arcas municipales y 34,5 de los accionistas privados.

Aunque no existen datos contrastados, se presume que el monto total de los costes de financiación llegará a duplicar la deuda inicialmente contraída, de forma que la deuda total podrá superar con facilidad, al cabo de 35 años, los 10.000 millones de euros.

¿Qué consecuencias financieras tiene la deuda de la M-30?.

El ayuntamiento de Madrid es el más endeudado de España (más 2.888 millones, un 150% más que cuando Gallardón llegó al poder). La deuda total supera el límite legal (110%) impuesto por la Ley de Haciendas Locales y llega al 160%.

Como consecuencia de ello, el Ayuntamiento de Madrid tendrá que pedir permiso año a año al Ministerio de Economía y Hacienda en los próximos tres ejercicios para realizar operaciones de endeudamiento.

Si el Ministerio de Economía autoriza el plan financiero anual del Ayuntamiento, ¿significa que avala las obras de la M-30?.

No. El Ministerio autorizará o no, año a año, el plan que presente el Ayuntamiento y lo hará exclusivamente en función de las condiciones del propio plan financiero. Se entiende que en caso de autorizar el ejercicio anual –como ha ocurrido para 2006– eso no significa ningún tipo de apoyo a los motivos del gasto, cuestión en la que el Ministerio no entra.

¿Afecta el endeudamiento de la M-30 a los programas sociales?.

Con la deuda de la M-30 las posibilidades de acometer programas significativos de orden social en educación, sanidad, vivienda, etc. se verán seriamente dificultadas por falta de disponibilidad económica.

Como consecuencia del excesivo endeudamiento y ante la necesidad de volver a la estabilidad presupuestaria [equilibrio entre ingresos y gastos], el Ayuntamiento ya ha recortado para 2006 las inversiones en equipamientos públicos en más de un 30%, pasando de 680 euros por habitante este año a 192 euros en 2008.

Eso significa también que los gobiernos sucesivos tendrán las manos atadas para acometer infraestructuras, programas sociales, etc.

¿Subirán los impuestos municipales por causa de las obras de la M-30?

Inevitablemente. Por el momento, la reducción en más de un 30% de las inversiones en equipamiento públicos significa que, a pesar de que seguiremos pagando por ellos, no podrán mejorar sustancialmente, ya que una parte muy importante de los mismo se tendrá que destinar a pagar la M-30. Pero, al final, esto no será suficiente e inevitablemente los impuestos tendrán que subir, aunque, como es predecible, se intentará justificar la subida con razones ajenas al coste de la M-30.

MEDIOAMBIENTE Y CONTAMINACIÓN: ¿se reducirá la contaminación con la ampliación de la M-30?.

¿Disminuirá la contaminación con la ampliación de la M-30?.

No sólo no disminuirá, sino que aumentará. Es obvio: si la ampliación de la M-30 va a permitir el tránsito de 200.000 vehículos más, la contaminación, lejos de disminuir, aumentará en esa proporción. Además, la experiencia demuestra que toda nueva autovía atrae a un gran número de nuevos conductores, que la acaban congestionando al cabo de poco tiempo, agravando los problemas que se pretendían solucionar.

¿Disminuirá la contaminación con el soterramiento de parte de la M-30?.

No. Los gases contaminantes no se diluyen ni desaparecen bajo tierra. En la zona soterrada los gases saldrán propulsados a través de chimeneas y pozos de ventilación y contaminarán igual la atmósfera, aunque de manera más concentrada en ciertos puntos. Los edificios próximos a los pozos de ventilación (habrá un pozo cada 150 m. aprox.) tendrán una afección altamente contaminante, mayor incluso que la que tienen en la actualidad. Un estudio realizado por técnicos del CSIC confirma que en esos puntos la contaminación aumentará entre un 100 y un 300% sobre la actual, que ya supera con mucho los límites autorizados por la legislación europea, nacional y municipal.

En los 26 km restantes de la M-30 (la zona no soterrada) aumentará el número de vehículos con lo que, obviamente, aumentará también la contaminación acústica y del aire.

¿Quedará todo "tan bonito" como dice el Ayuntamiento? *

Las actuaciones sobre la superficie de los túneles paralelos al río siguen siendo una incógnita. Por el momento, sólo sabemos que, en contra de lo que se ha venido afirmando, los túneles se inaugurarán sin que en la superficie haya reformas significativas, sin que se haya recuperado el río ni sus terrazas, etc. Según ha reconocido el arquitecto ganador del concurso "Madrid-Río" –Ginés Garrido–, quien, por otro lado, también ha cuestionado el cómo se están haciendo las obras, se tardará al menos cinco años en recuperar la superficie de los túneles.

También sabemos que en vez del frondoso bosque de múltiples especies arbóreas que prometía el DVD del Ayuntamiento, las actuaciones principales se limitarán a una simple jardinería que generará más problemas que soluciones, sobre todo por su alto coste de mantenimiento. Por otro lado, de todos es sabido cómo la mayor parte de las plantaciones que han hecho hace apenas unos meses en otros puntos de la M-30 ya están irremisiblemente deterioradas por falta de cuidados o por inadecuación de las especies al terreno donde se plantaron.

Hay que recordar que en las obras se han talado más de 20.000 árboles de porte, han desaparecido 100 hectáreas de jardineráa consolidada y varios jardines históricos, y que se ha despreciado la protección legal de varios Bienes de Interés Cultural (BIC) como el Puente de Toledo y el de Segovia.

TRÁFICO.

¿Serán seguros los túneles?. *

A nadie se le puede ocultar que cientos de miles de coches transitando por más de veinte kilómetros de túneles, algunos a treinta metros de profundidad, presagia un incontable número de incidentes de naturaleza incierta. Frente a esta realidad, sólo tenemos la palabra de los actuales responsables del Ayuntamiento de que las medidas de seguridad serán "las mejores del mundo": las medidas concretas que se estén adoptando constituyen una incógnita sumida en la mayor opacidad.

Hasta la propia Carry and Brown, entidad que asesora a los bancos emisores de los créditos para la obra de la M-30, no se fía de las palabras del Ayuntamiento y ha exigido mayor información, transparencia y claridad, al tiempo que ha cuestionado algunas de las actuaciones del Ayuntamiento en relación con la seguridad de los túneles, en particular las que se refieren a las medidas contra incendios.

¿Mejorará el tráfico en Madrid?.

La ampliación de la M-30 y de sus nudos de interconexión supone, efectivamente, mayores facilidades teóricas para el tráfico de salida de la almendra central, pero también supone más facilidades de entrada. Unas y otras se compensarán inevitablemente, con lo que nada permite aventurar que, por el hecho de ampliar la M-30, mejorará globalmente la fluidez del tráfico en la ciudad.

Al contrario, la experiencia demuestra que otras infraestructuras viales que en el pasado se presentaron como soluciones "definitivas" de los problemas de tráfico (pasos elevados, túneles, etc.) en principio no hicieron más que trasladar los atascos de un punto a otro y, al final, se acabaron colapsando ellas mismas.

¿Disminuirán los atascos en la M-30?.

Aunque en principio pudiera parecer que sí, la experiencia nos dice que las ampliaciones indiscriminadas de los viales urbanos no sirven, a medio y largo plazo, para eliminar la congestión del tráfico, por la razón de que el hecho mismo de ampliarlos provoca un efecto llamada incontrolable y en consecuencia un aumento significativo del número de vehículos que los usan, de forma que pronto llegan a su punto de saturación. Así que, más pronto que tarde –y, desde luego, mucho antes de que terminemos de pagarla–, la M-30 estará tan colapsada como en la actualidad, sólo que con muchos más automóviles en circulación.

Por otro lado, una vía tan compleja como es la M-30 está sujeta a multitud de imponderables difíciles de controlar. Sabemos las consecuencias que puede tener el accidente de un vehículo en cualquiera de los puntos críticos de la vía, y la M-30 tiene muchos, a los que se añaden ahora los tramos de túneles. ¿Qué efectos sobre la fluidez del tráfico puede llegar a tener la avería de un vehículo dentro de cualquiera de los largos túneles que se están construyendo?.

¿Se solucionarán los problemas de movilidad de los barrios?.

Madrid no es sólo su almendra central. ¿Qué pasa con los barrios?. Alguno de los problemas que se agravarán en los barrios de contorno de la M-30 son los siguientes:

Puente de Vallecas – Adelfas: se mantiene el paso elevado existente que seguirá siendo la conexión con el nudo sur. Además el nuevo túnel del By Pass Sur que pasa por debajo de la Avenida de la Albufera impedirá quitar el paso elevado. ¿Qué gana Vallecas con la ampliación de la M-30?.

Nudo Sur-Parque Tierno Galván: el tráfico de superficie se incrementará notablemente, particularmente en lo que se refiere al tránsito de autobuses procedentes o con destino a la estación de Méndez Álvaro en toda la zona próxima al Planetario, y en el resto por el que discurra por Embajadores para enlazar con la M-40. Aumento muy notable de contaminación, ruido y accidentabilidad.

Barrios entre la carretera de Burgos y la Carretera de Valencia (Chamartín, Ciudad Lineal, Ventas, Retiro y Moratalaz): la M-30 mantiene su capacidad –en algunos puntos la aumenta– entre la carretera de Burgos y el nudo sur, recibiendo además del tráfico que le llega por los nudos Sur y de Manoteras, todo el tráfico del By Pass Norte (cuyo túnel se conectará a la altura de Pío XII) y el del By Pass Sur (que conecta en la M-30 a la altura de la carretera de Valencia). Incremento del tráfico y horas de congestión, con aumento de contaminación, ruido y el mantenimiento del efecto barrera de la M-30 y sus accesos.

Avenida de la Ilustración: la nueva conexión nueva en túnel con Ventisquero de la Condesa y la de la carretera de Colmenar para conectar el centro con la M-40 y los PAUs de Arroyo Fresno, Monte Carmelo y Las Tablas, supondrá un incremento significativo del tráfico y de las repercusiones negativas del mismo sobre la calidad de vida del barrio.

Marqués de Monistrol y Avda. de Valladolid: la Avenida de Valladolid se convierte en un acceso obligado al centro desde el Puente de los Franceses. En Marqués de Monistrol aumentará el tráfico y sufrirá los atascos de entrada a los túneles cuando en estos, por cualquier circunstancia, se límite el acceso. Continúa el efecto barrera de la M-30 con la Casa de Campo y sigue sin solucionarse la entrada las numerosas viviendas que sólo pueden acceder por la estrecha acera pegada a la autovía.

Manzanares: aumentará la congestión en los únicos accesos a la ciudad que tendrá este tramo de la M-30 (los Puentes de Toledo y Praga) en los que se concentrarán todos los movimientos que ahora existen. Se desconoce cómo será el nuevo viario local de acceso a los edificios, los aparcamientos, las trincheras de acceso a los túneles de la M-30, la ubicación de los pozos de ventilación de los túneles, etc.

Latina: el desvió de la M-30 por la cuña de la Latina con salida a superficie para un enlace en la C/ Sepúlveda supone reducir el parque, además del destrozo que se pueda causar durante las obras.

Parque María Eugenia de Montijo: la construcción de un viario para conectar la M-30 con la Avda. de los Poblados y la N-V, además de destrozar el parque, aumentará el tránsito sin proporcionar ninguna ventaja al tráfico local.

Plaza Elíptica: la construcción de un intercambiador en el parque Emperatriz Mª de Austria colapsará la zona. Por otro lado, existe un gran proyecto de ampliación de la A-42/Carretera de Toledo. Dicho proyecto abarca la carretera desde la Plaza Elíptica hasta el municipio Torrejón de la Calzada, es decir la parte de la carretera ubicada en la Comunidad de Madrid.

¿Cómo se solucionan los problemas de tráfico?.

Las mejores experiencias de muchas ciudades europeas nos demuestran que, antes que ampliar indiscriminadamente los viarios, son otras medidas las que hay que adoptar para aminorar el creciente aumento del tráfico rodado. Entre ellas están la mejora en cantidad y calidad de los transportes públicos, los viales exclusivos para peatones y para las bicicletas y las campañas intensivas para promover un uso racional de los vehículos privados.

Todo esto supone la redefinición del propio modelo de ciudad que recupere la ciudad por y para sus habitantes a través de un urbanismo no agresivo y no especulativo y en la que los ciudadanos tengan próximos los servicios y equipamientos necesarios para su vida sin necesidad de recurrir al automóvil y en donde los barrios no queden separados entre sí por grandes infraestructuras. Supone, también, atajar la creciente guetización de los espacios actuales que tienden a la separación por actividades (unos barrios para vivir, otros para trabajar, otros para comprar, etc.) en vez de propiciar la integración y el impulso de medios alternativos de locomoción (peatonalización, bicicletas, vehículos híbridos, etc.).